千呼萬喚始出來，12月28日下午，小米召開了“小米汽車技術發(fā)布會”，公布了小米汽車的相關自研技術，同時也公布了小米首款車型SU7的部分參數(shù)。

這場發(fā)布會不管是在科技圈還是汽車圈都有著足夠高的關注度，甚至堪稱是2023年關注度最高的一場產(chǎn)品發(fā)布會，就連雷軍都在發(fā)布會上笑稱“友商們一定都在看這場發(fā)布會”。

著實，作為一家科技公司，小米選擇進軍智能汽車行業(yè)，看點是非常多的，大家都會關心小米第一款車型會造成什么樣，為什么會是一款轎車，智能座艙部分會如何打造，三電系統(tǒng)和底盤又會有什么樣的表現(xiàn)。

甚至是，在面對華為的“飽和式”攻擊的時候，小米會如何應對。這對于其它車企來講是很重要的一點，畢竟目前幾乎所有的車企在面對華為強勢營銷時候都有點不太適應，甚至不知道該怎么樣應對，迫切的需要小米來“打個樣”。

電機電池都有料 還有一體式壓鑄

這場發(fā)布會分為上下半場，上半場主要是在介紹小米汽車的五大自研技術，包含有電機、電池、大壓鑄、輔助駕駛以及智能座艙。這些介紹其實都在給下半場的小米SU7預發(fā)布做鋪墊，單就發(fā)布會信息輸出來講，小米著實拿捏的比較到位，值得友商們學習。

小米SU7相關的技術規(guī)格筆者已經(jīng)在另一篇文章中做了介紹，這里就不再詳細贅述了，簡單提一些發(fā)布會上的亮點。

除了小米SU7已經(jīng)搭載的V6和V6s兩款電機之外，小米在發(fā)布會上還秀了一把肌肉，公布了兩款參數(shù)出色的電機，分別是V8s以及小米超級電機。

其中，小米電機V8s擁有425kW的最大功率，峰值扭矩達到了635N·m，最高效率可達98.11%，轉(zhuǎn)速可達27200rpm，使用碳化硅電控模塊，功率密度10.14kW/kg。放眼全球來看這都是非常優(yōu)秀的數(shù)據(jù)，但搭載到哪臺車型上小米沒有明說，最終落地時間大概率是在2025年。

為了解決散熱問題，小米V8s電機還采用雙向全油冷散熱技術，同時使用新一代960MPa硅鋼材料制造，保證了結構強度。

小米超級電機則是一臺剛剛在實驗室完成預研的產(chǎn)品，轉(zhuǎn)速達到了35000rpmm，采用的是激光纏繞轉(zhuǎn)子技術，目前來講量產(chǎn)難度應該比較高，但代表著未來的發(fā)展方向。

介紹這些功能，小米無疑是為了彰顯自己有能力聯(lián)合供應鏈造出一臺優(yōu)秀的電機，得讓用戶們對小米SU7的動力表現(xiàn)無需擔心。

在電池組部分，來自比亞迪的磷酸鐵鋰電池組以及寧德時代的麒麟電池組目前可以說是主流的選擇，兩家企業(yè)供應的都是電芯，電池包是小米工廠自行生產(chǎn)的，而且高配101kWh電池包的高度不過是120mm，電壓達到了871V，達到了準900V的水準，但小米還是用800V來描述。

在筆者看來，電池組部分最大亮點是在安全性方面，整套電池系統(tǒng)擁有17層絕緣防護，電芯側(cè)面填充了165片氣凝膠隔熱材料，并利用熱成型鋼、高強度鋼等材料制造邊框與橫梁等構件。倒置電芯技術能夠讓電池能量向下釋放，進一步保證了車內(nèi)乘客的安全。

一體式壓鑄也出現(xiàn)在了小米SU7上，嚴格來講這是一套控制成本的方案，同時也能降低裝配成本，壞處就是把后期的維修成本轉(zhuǎn)嫁到了消費者的身上。

小米SU7采用一體式壓鑄主要有兩個部件，分別是車頭三角梁和72合1后地板。官方稱一體式壓鑄后地板能夠減少17%的重量和840個焊點，還能幫助座艙降低約2dB的噪音。材質(zhì)方面采用了“小米泰坦合金”，包括硅化鋁、稀土、鋯在內(nèi)，總共由10多種元素組成，其中鋁的含量約占30%。

為了解決維修成本的問題，后地板采用了三段式設計，包含有潰縮區(qū)以及吸能區(qū)，潰縮區(qū)和吸能區(qū)都可以單獨更換，無需切割，算是在一定程度上解決了后期維修成本的問題。

另外，需要注意的是，小米這個一體化壓鑄機并非全球最強的，高于特斯拉美國工廠的9000t壓鑄機，但相比小鵬汽車那臺12000t一體式壓鑄機還存在一定的差距。這可能也會成為小米后期在營銷層面被對手們針對的一個重點，似乎今天網(wǎng)上已經(jīng)有了相關的消息。

智能座艙新玩法 支持CarPlay別有所圖？

在底盤、電機和電池等內(nèi)卷到一定程度的情況下，智能座艙一定會是2024年車企們內(nèi)卷的重點，華為已經(jīng)通過鴻蒙座艙證明了中控系統(tǒng)可以作為一個非常大的賣點來宣傳，小米這次則給車企們提供了另一個思路。

嚴格來講，小米澎湃OS和華為鴻蒙座艙是殊途同歸的，都是通過手機和車機的深度融合，來提高用戶的使用體驗，但小米最大的優(yōu)勢在于還有智能家居，能夠做到人、車、家的融合。

比如，系統(tǒng)檢測到車輛回家之后，可以通過場景化的方式自動開燈，或者提前打開空調(diào)等等，這些功能此前雖然也有車企宣傳，但在面對米家生態(tài)的時候，還是有點小巫見大巫的感覺。

當然這只是一方面，真正有看點的還是車輛在座艙部分的配置以及功能，小米SU7采用了7.1英寸翻轉(zhuǎn)式全液晶儀表盤、16.1英寸3K分辨率懸浮式中控屏以及56英寸HUD抬頭顯示的組合，如今來看硬件方面雖然不算頂級，但也達到了30萬這個價位的主流水準。

座艙部分搭載的是高通驍龍8295芯片，這是一顆5nm工藝打造的智能座艙芯片，也是目前量產(chǎn)的最強智能座艙芯片，在流暢度方面的表現(xiàn)無需擔心。官方稱，小米SU7搭載的澎湃OS擁有啟動快、升級快、操作便捷等特點，冷啟動僅需1.49秒，OTA整包升級和全車整包升級的用時分別約為3分鐘和30分鐘。

功能方面，最基礎的手機投屏不在話下，這對于澎湃OS來講早就實現(xiàn)了，可在平板、PC以及手機之間自由投屏，甚至連手機App可以無縫切換到其它設備上，如今不過是加入了車機而已。

由于車機系統(tǒng)先天存在封閉性，車機的應用豐富程度也有限，所以手機投屏功能的加入能夠在較大程度上提高車機的可玩性。而且小米未來也會借助自家的平板生態(tài)來豐富車機應用，畢竟二者從交互邏輯和UI方面差異并不大。小米生態(tài)也會向第三方開放，比如監(jiān)控第三方兒童安全座椅的狀態(tài)。

另一方面，小米SU7雖然沒有配備后排娛樂屏，但在前排座椅后方提供了拓展接口，可以外接小米平板或者iPad，不僅能夠作為后排乘客的娛樂設備使用，而且還能打通車機系統(tǒng)，通過調(diào)用小米平板的攝像頭查看后排兒童的狀態(tài)，后排乘客也能夠通過平板來控制音樂、導航、空調(diào)甚至是前排座椅。

能夠?qū)崿F(xiàn)拓展的不僅僅是后排娛樂屏幕，還有前排的中控屏，中控屏下方設計了拓展接口，發(fā)布會上官方展示了磁吸式的實體按鍵，能夠?qū)崿F(xiàn)旋鈕式空調(diào)溫度調(diào)節(jié)以及其它功能，同樣協(xié)議也會向第三方開放，幫助配件廠商開發(fā)出更多有實用價值的拓展硬件。這就是科技公司造車最大的優(yōu)勢，在軟件方面確實能夠玩出一些差異化。

小米SU7在智能座艙部分最讓人意外的地方還是支持蘋果CarPlay，近兩年不管是新勢力還是傳統(tǒng)品牌車型，支持CarPlay的車型越來越少了，更多都打算把座艙當做是封閉式的生態(tài)來發(fā)展。

這次小米支持CarPlay一方面是包容的態(tài)度，保證了蘋果用戶們的使用體驗。但從另一方面來講，也許是想通過汽車座艙來打開突破口，讓死忠果粉車主在換機時考慮小米的旗艦機型，從而帶來更好的使用體驗。那么從某種意義上來講，支持蘋果CarPlay就是小米買的一張“門票”，但不管怎么說，這個開放包容的態(tài)度是值得點贊的。

空懸+CDC 操控也會是賣點？

在新能源時代，很多網(wǎng)友都開玩笑說汽車的三大件發(fā)生了變化，變成了空調(diào)彩電這些噱頭。但在小米看來，新能源時代汽車的底盤還是比較重要的，畢竟這和舒適性以及操控性都息息相關。

小米SU7采用的小米智能底盤技術，懸架結構為前雙叉臂搭配后多連桿組合，按照30萬的預期價格來看，在同級別算是主流水準，但加上了CDC可變阻尼減振器和空氣彈簧之后，就有一定特色了，而且還有博世DPB制動控制器和ESP 10.0車身穩(wěn)定系統(tǒng)。

CDC可變阻尼減振器和空氣彈簧能夠帶來什么樣的好處筆者無需多言，這次小米除了硬件整合之外，還加入了全棧自研的軟件底盤控制算法。

通過車身搭載的感知硬件，小米SU7能夠提前5-150米對路面的狀態(tài)進行感知，能通過500次電機扭矩控制+每秒1000次CDC阻尼調(diào)節(jié)，提高底盤穩(wěn)定性以及舒適性表現(xiàn)，簡單來講就少一些顛簸感，實現(xiàn)類似魔毯懸架的效果。

同時自研算法也對操控方面進行了優(yōu)化，同樣是搭配電機扭矩控制以及懸架軟硬控制，在進入彎道時候提高懸架的支撐性，優(yōu)化加減速仰頭/點頭幅度，同時也能夠提高車身動態(tài)響應速度，起到了提高了極限操控性的作用。

其它細節(jié)方面，懸架高度（通過空氣彈簧控制）、尾翼開啟幅度以及主動式前格柵的開度也會通過軟件進行自適應的調(diào)整，進一步提高舒適性和操控性方面的表現(xiàn)。

單純的硬件整合商和系統(tǒng)集成商最大區(qū)別就在于自研軟件部分，這也就是很多硬件類似的車型，操控性和舒適性表現(xiàn)有很大區(qū)別的原因，所以小米SU7在操控性和舒適性方面的表現(xiàn)是值得期待的，當然這個就只能等小米開放動態(tài)試駕之后揭曉答案了。

Xiaomi Pilot智駕 2024年第一梯隊？

在新能源時代，輔助駕駛無疑是一個非常大的賣點，尤其是對小米這種科技公司來講， 座艙和智駕一定要做好，才對得起自己的身份。

這次發(fā)布會上輔助駕駛占據(jù)的篇幅并不大，小米應該還是想把重頭戲放在正式上市的發(fā)布會上來講，不過也給出了不少干貨。

先說硬件，小米SU7有不帶激光雷達和帶激光雷達兩個版本可選，前者主控芯片是單顆NVIDIA DRIVE Orin，后者則是兩顆NVIDIA DRIVE Orin，激光雷達芯片是128線規(guī)格，算是目前的主流配置。

軟件方面采用的是全棧自研的Xiaomi Pilot，最大的特色是支持超高分辨率占用網(wǎng)絡技術，獨一異形障礙物的識別精度最低為0.1m，作為參考，特斯拉目前能夠做到的數(shù)值是0.32m，官方稱對于收費站阻車桿以及臨時可移動紅綠燈這樣的小型物件識別更精確，這就進一步降低了事故發(fā)生的概率；同時它還能識別中雨雪天氣中前車揚起的水霧，降低錯誤級別的概率。

在軟硬件的加持下，小米SU7能夠?qū)崿F(xiàn)城區(qū)和高速道路智駕功能，而且演示視頻顯示晚高峰城市領航全程0接管，實際表現(xiàn)也值得期待。

自動泊車功能也進行了針對性的優(yōu)化，能夠識別精度和像素網(wǎng)格尺寸都為0.05m，在寬度1963mm的前提下，小米SU7能夠依靠自動泊車功能自主泊入最小2.05m寬的升降車位，而且還會自動收起外后視鏡。這套系統(tǒng)未來還支持離人自動尋找車位和泊車，自動跨多層、自動會讓車、召喚時無人接駕等功能。

雷軍表示，小米的目標就是在2024年成為輔助駕駛第一梯隊成員，從硬件來看，小米SU7算不上拔尖，1顆激光雷達、11顆高清攝像頭、3顆毫米波雷達搭配12顆超聲波雷達的組合在同價位屬于主流水準，所以軟件算法可謂是至關重要的，這次發(fā)布會把預期拉的比較高，就看交付后的實際體驗會是什么樣了。

結束語

發(fā)布會的上半場展示自己有能力造好車，下半場則展示自己造的車究竟有什么特色，不得不說小米對于傳播節(jié)奏把控的非常到位，整個發(fā)布會一環(huán)扣一環(huán)，基本上把該介紹的亮點都介紹到位了。

眾所周知，新能源SUV和新能源轎車雖然制造起來并不難，但后者想要優(yōu)化好空間等方面的表現(xiàn)難度是比較大的，這也是很多新勢力車企第一款車型都是SUV的原因。

小米選擇在新能源行業(yè)極度內(nèi)卷的時候預發(fā)布了第一款車型，同時選擇的是還是最難的轎車賽道，從某種意義上也算是自信的表現(xiàn)。

小米的品牌號召力是毋庸置疑質(zhì)疑的，米粉的群體足夠大，擁有30萬級別消費能力的自然也不在少數(shù)，如果他們購車的時候小米汽車能夠成為第一考慮對象，銷量可期。

接下來小米要做的就是通過產(chǎn)品把自己吹的牛一一實現(xiàn)，同時保證產(chǎn)能表現(xiàn)，有很大的概率成為新能源市場上的一個重要玩家。